Die Panama Canal Death Tolls

Eine Besatzung von westindischen "Powder Men", die 50 Pfund transportieren. kisten mit Dynamit auf ihren Köpfen.

Eine Besatzung westindischer „Powder Men“ transportiert 50 lb. kisten mit Dynamit auf ihren Köpfen.

Von Lydia M. Reid

Der eigentliche Bau des Panamakanals, der, vielen unbekannt, in zwei Phasen durchgeführt wurde, brachte eine ganze Reihe neuer Faktoren mit sich, um die Kosten für den Bau eines technischen Wunderwerks zu berechnen, wie es 1914 in der winzigen Republik Panama eingeweiht wurde. Die erste Bauphase, die als französische Periode bekannt ist, dauerte zehn Jahre von 1881 bis 1889. Es wird ebenso wie die amerikanische Periode 1904-1914 für seine Kühnheit in Erinnerung bleiben, aber mehr als für seine Kühnheit und technische Innovation wird es an den enormen Preis erinnern, den das menschliche Leben bezahlt hat.

Auf den Fersen der teuersten Eisenbahnstrecke, die jemals in Bezug auf Menschenleben gebaut wurde, der Panama-Eisenbahn, trug die französische Periode des Baus des Panamakanals einfach vor und hob die Gefahren des Baus der Eisenbahn hervor. Der Bau des Kanals durch die französische Compagnie Universelle du Canal Interocéanique war von Anfang an von den Problemen geplagt, die mit dem Bau einer solchen Struktur in einem tropischen Land verbunden waren. Es wurde gesagt, dass fünfhundert Leben für jede Meile (etwa fünfzig Meilen) der Länge des Kanals oder insgesamt 25.000 Todesfälle verloren gingen.

Die Tropenkrankheiten, die mit dem Durchschneiden von dichtem, jungfräulichem Dschungel und der Arbeit im einzigartig heißen und feuchten Klima Panamas einhergehen, ganz zu schweigen von der Bohrung durch ein besonders schwieriges Isthmian-Gelände, um die Verbindung der beiden Ozeane zu ermöglichen, waren die ersten Faktoren, die die Zahl der Todesopfer erhöhten. Es gab eine Zeit, in der Panama die zweifelhafte Unterscheidung als tropisches Schädlingsloch und „Grab des weißen Mannes“ erlangte, von der jeder weiße Mann bei klarem Verstand Abstand nehmen sollte. Malaria, Gelbfieber, Ruhr, Typhus, Dengue-Fieber, ganz zu schweigen von den Schwierigkeiten, sich an die tropische Hitze anzupassen, forderten einen großen Tribut vom Leben der wenigen robusten Seelen aus Frankreich und den karibischen Inseln, die es wagten, sich nach Panama zu wagen.

Der größte Preis wurde von den Arbeitern gezahlt, die mit den Bootsladungen zur Landenge kamen, um am Bau der Wasserstraße zu arbeiten. Die Rassenunterschiede wurden, wie wir sehen werden, zu einer eklatanten Erinnerung daran, dass „Panama für den Schwarzen viermal tödlicher war als für den Weißen.“ Die schwarzen Arbeiter, die im Allgemeinen Westindianer waren, wenn sie überlebten, würden sich an die vielen wundersamen und lohnenden Dinge über ihre Kanalerfahrung erinnern. In ihren Erinnerungen erinnerten sie sich jedoch an die „enorme körperliche Anstrengung und … die ständige Angst, getötet zu werden“, da ihr Tod die Todesstatistik mit großem Abstand füllte.

Der Tod durch Gewalt war wahrscheinlich noch mehr gefürchtet als Krankheit, da insbesondere in der französischen Zeit Zugentgleisungen, Stürze aus Zügen (Schmutzwagen usw.) auftraten.), unter Land- und Schlammrutschen zerquetscht zu werden, und das Ersticken durch schädliche Gase war an der Tagesordnung. Ein plötzlicher Tod wäre in zu vielen Fällen wahrscheinlich dem Überleben nach gewaltsamer Zerstückelung als Folge einer Verhaftung unter den Rädern eines Zuges und eines Lebens voller Schmerzen und Gefühle der Nutzlosigkeit vorzuziehen gewesen.

Mit dem Eintritt der Amerikaner in den Kanalbau im Jahr 1904 wurde die Abhängigkeit der Yankees von Dynamit, um schnell Schichten von Erde und Gestein von den Schnitten zu sprengen, um die Kanalroute zu schnitzen, die allgegenwärtige Möglichkeit, in Stücke gesprengt zu werden, zu einer neuen Sorge vor allem für die schwarzen Arbeiter. Die „Pulvermänner“, jene extrem wagemutigen Seelen, die die Tausenden von fünfzig Pfund schweren Kisten Dynamit auf ihren Köpfen oder Schultern transportierten, zusammen mit den Männern, die die Ladelöcher in die Seite felsiger Abgründe bohrten, waren oft die Opfer zufälliger oder „vorzeitiger“ Explosionen. Die meisten Männer, die tatsächlich mit dem Dynamit und den Ladeboxen umgingen, waren tatsächlich schwarze Westindianer, wie Sie im Bild der Zeit feststellen werden, und sie bezahlten unverhältnismäßig viel für falsche Bewegungen oder Zeitfehler ihrer Chefs oder Mitarbeiter. Wenn man die Natur von Dynamit versteht, kann sogar der „Schweiß“, der von diesem hochgradig instabilen Material erzeugt wird, eine Explosion auslösen, wenn er nicht vorsichtig gehandhabt wird.

Es gab auch die schrecklichen Eisenbahnunfälle. Sogar Gorgas selbst war einmal mit der Anzahl der gewaltsamen Todesfälle beschäftigt; sie seien „sehr übertrieben“, räumte er ein, zumal so viele durch Eisenbahnunfälle verursacht wurden. Hunderte von schwarzen Männern verloren ihr Leben und ihre Gliedmaßen bei Stürzen durch das Bewegen von Schmutzautos und anderen Schienenfahrzeugen, insbesondere beim Bewegen von Frauen und Männern zur und von der größten aller Herausforderungen – Culebra Cut. Viele Nachkommen der ursprünglichen Silbermänner werden heute bereitwillig zugeben, dass Culebra Cut, in seiner Gesamtheit, sollte als groß angelegte Grabstätte – un campo santo – für die Anzahl der während des Baus verlorenen westindischen Leben angesehen werden.

Legendär wurden in den Jahren des Kanalbaus die ständigen Fahrten der Todes- oder Begräbniszüge. Die routinemäßige Durchfahrt dieser Züge, beladen mit den Leichen toter, meist westindischer Arbeiter, die während der Arbeit gestorben waren, war ein trauriger Anblick für die Überlebenden, die mit düsterer Anerkennung derer zusahen, die nur kurze Zeit zuvor an ihrer Seite gearbeitet hatten. Die Bestattungszüge brachten die Verstorbenen auf ihren Abholrunden aus Empire (Culebra) nach Colon.

“ Von Colon aus fuhr die Panama Railroad jeden Morgen regelmäßig mit Zügen nach Monkey Hill.“ „Rüber nach Panama“, würde sich S.W. Plume in seinem denkwürdigen Zeugnis erinnern, „es war genauso – begraben, begraben, begraben, zwei, drei und vier Züge pro Tag mit toten Jamaika-Niggern fahren time…It es machte keinen Unterschied, ob sie schwarz oder weiß waren, um zu sehen, wie sie dort starben. Sie starben wie Tiere.“*

Was die Welt sich nie vorgestellt hätte, wären die Tausenden von Leichen, die entweder in Stücke geblasen oder unter Schlammrutschen und Felsen begraben wurden, die von den Rettungs- und Aufräumteams, die die Standorte nach den Explosionen und tödlichen Rutschen durchkämmten, nie geborgen wurden. Es gab auch die „Kranken, die es nie ins Krankenhaus geschafft haben – für die überwiegende Mehrheit war das Ende oft noch grausamer.“

“ Der Vorwurf, dass ’schwarze Arbeiter manchmal auf der Müllhalde entsorgt wurden – einfach eine Böschung hinuntergerollt und dann unter mehreren Tonnen Beute begraben‘, taucht in mehreren Berichten auf und basiert zweifellos auf Tatsachen.“**

Die Zahlen, die in unseren modernen historischen Berichten angeboten werden, scheinen nur ein kleines Detail bei der Berechnung der Kosten für die Modernisierung unserer gegenwärtigen technologischen Welt darzustellen, und doch sind sie nur ein Blick auf den hohen Preis, den unsere Vorfahren in der schwarzen Karibik gezahlt haben. Es wird geschätzt, dass 22.000 Arbeiter zwischen 1881 und 1889, der französischen Periode, starben, und die amerikanische Zahl der Todesopfer betrug offiziell 5.609, was die geschätzten menschlichen Gesamtkosten auf 27.609 erhöhte. Unsere heutige Welt ist jedoch einer unendlich größeren Anzahl von Männern zu verdanken, die den Strapazen und Gefahren der Arbeit am Bau des Panamakanals trotzten.

Zitiert aus Der Weg zwischen den Meeren – die Schaffung des Panamakanals 1970-1914, von David McCullough, * Seite 173, **Seite 173

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