The Panama Canal Death Tolls

 Un équipage de "Powder Men" Antillais transportant 50 lb. des boîtes de dynamite sur la tête.

Un équipage de « Powder Men » antillais transportant 50 lb. des boîtes de dynamite sur la tête.

Par Lydia M. Reid

La construction proprement dite du canal de Panama qui, inconnue de beaucoup, a été réalisée en deux phases, a apporté une toute nouvelle série de facteurs dans le calcul du coût de construction d’une merveille d’ingénierie du genre de celle inaugurée en 1914 dans la petite république du Panama. La première phase de construction connue sous le nom de Période française a duré dix ans de 1881 à 1889. Elle, ainsi que la période américaine, 1904-1914, restera dans les mémoires pour son audace mais, plus que pour son audace et son innovation technique, elle rappellera le prix énorme payé dans la vie humaine.

Dans la foulée du morceau de voie ferrée le plus coûteux jamais construit en termes de vies humaines, le Chemin de fer de Panama, la période française de la construction du canal de Panama s’est simplement reportée et a mis en évidence les dangers de la construction du chemin de fer. La construction du Canal par la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique a été confrontée dès le départ aux problèmes inhérents à la construction d’une structure de ce type dans un pays tropical. Il a été dit que cinq cents vies ont été perdues pour chaque mille (environ cinquante milles) de la longueur du canal, soit un total de 25 000 morts.

Les maladies tropicales inhérentes à la coupe à travers une jungle dense et vierge et au travail dans le climat particulièrement chaud et humide du Panama, sans parler du forage à travers un terrain isthmique particulièrement difficile pour permettre la jonction des deux océans ont été les premiers facteurs d’élévation du nombre de morts. Il y a eu une période où le Panama a acquis la distinction douteuse de trou de ravageur tropical et de « tombe d’homme blanc » à partir de laquelle tout homme blanc dans son esprit devrait se dégager. Le paludisme, la fièvre jaune, la dysenterie, la typhoïde, la dengue, sans parler des difficultés d’adaptation à la chaleur tropicale ont fait de grands ravages dans la vie des quelques âmes robustes de France et des îles des Caraïbes qui ont osé s’aventurer au Panama.

Le prix le plus élevé a été payé par les ouvriers qui sont venus par les bateaux à l’isthme pour travailler à la construction de la voie navigable. Les disparités raciales, comme nous le verrons, sont devenues un rappel flagrant que « Le Panama était quatre fois plus meurtrier pour l’homme noir que pour le blanc. »Les travailleurs noirs, qui étaient généralement antillais, s’ils survivaient, se souviendraient des nombreuses choses merveilleuses et valables de leur expérience du canal. Tout au long de leurs souvenirs, cependant, ils se souviendraient de « l’effort physique énorme etthe de la peur constante d’être tués », car leurs décès remplissaient largement les statistiques de mortalité.

La mort par la violence était probablement encore plus redoutée que la maladie puisque, notamment pendant la période française, les déraillements de trains, les chutes de trains (wagons de terre etc.), écrasés sous des glissements de terre et de boue, et étouffés par des gaz nocifs était monnaie courante. Dans trop de cas, la mort subite aurait probablement été préférable à la survie après une mutilation violente à la suite d’une prise sous les roues d’un train et d’une vie de douleur et de sentiments d’inutilité.

Avec l’entrée des Américains dans la construction du Canal en 1904, la dépendance des Yankees à la dynamite pour éliminer rapidement les couches de terre et de roche des Coupes pour tailler la route du canal, la possibilité toujours présente d’être détruite en morceaux est devenue une nouvelle préoccupation pour les travailleurs noirs, en particulier. Les « hommes de poudre », ces âmes extrêmement audacieuses qui transportaient les milliers de boîtes de dynamite de cinquante livres sur la tête ou les épaules, ainsi que les hommes qui foraient les trous de charge dans le flanc des précipices rocheux, étaient souvent victimes d’explosions accidentelles ou « prématurées ». En fait, la plupart des hommes qui manipulaient la dynamite et les boîtes de chargement étaient des Antillais noirs comme vous le remarquerez à l’image de l’époque et ils payaient de manière disproportionnée tout faux mouvement ou erreur de timing de la part de leurs patrons ou collègues. En comprenant la nature de la dynamite, même la « sueur » produite par ce matériau hautement instable est susceptible de déclencher une explosion si elle n’est pas manipulée avec délicatesse.

Il y a eu aussi les terribles accidents ferroviaires. Même Gorgas lui-même à un moment donné était préoccupé par le nombre de décès violents; ils étaient « très excessifs », a-t-il reconnu, d’autant plus que beaucoup étaient causés par des accidents de chemin de fer. Des centaines d’hommes noirs ont perdu la vie et des membres dans des chutes de voitures en mouvement et d’autres transports ferroviaires, en particulier lors du déplacement de butin et d’hommes vers et depuis le plus grand de tous les défis – la coupe Culebra. De nombreux descendants des hommes d’Argent d’origine admettront volontiers aujourd’hui que Culebra Cut, dans son intégralité, devrait être considéré comme un cimetière à grande échelle – un campo santo – pour la quantité de vies antillaises perdues pendant la construction.

Les passages continus des trains de la mort ou des trains funéraires sont devenus légendaires pendant les années de construction du canal. Le passage de routine de ces trains chargés de cadavres d’ouvriers, pour la plupart des Antillais, morts au travail, était un spectacle triste pour les survivants qui regardaient avec une sombre reconnaissance ceux qui, peu de temps auparavant, avaient travaillé à leurs côtés. Les trains funéraires transportaient les défunts à Colon sur leurs tours de ramassage hors d’Empire (Culebra).

 » De Colon, le chemin de fer du Panama effectuait des trains funéraires réguliers jusqu’à Monkey Hill chaque matin. » »Au Panama, se souviendrait S. W. Plume dans son témoignage mémorable, c’était la même chose: enterrer, enterrer, enterrer, courir deux, trois et quatre trains par jour avec des nègres jamaïcains morts tous les jours. time…It peu importe qu’ils soient noirs ou blancs, pour voir la façon dont ils sont morts là-bas. Ils sont morts comme des animaux. »*

Ce que le monde n’aurait jamais imaginé, ce sont les milliers de corps déchiquetés ou ensevelis sous des toboggans et des roches qui n’ont jamais été récupérés par les équipes de sauvetage et de nettoyage qui ont passé les sites au peigne fin après les explosions et les glissades mortelles. Il y avait aussi les « malades qui ne se sont jamais rendus à l’hôpital – pour la grande majorité c’est-à-dire – la fin était souvent encore plus horrible. »

 » L’accusation selon laquelle « les travailleurs noirs étaient parfois jetés dans les décharges – simplement roulés sur un remblai, puis ensevelis sous plusieurs tonnes de butin », apparaît dans plusieurs récits et est sans aucun doute fondée sur des faits. »**

Les chiffres proposés dans nos récits historiques modernes ne semblent représenter qu’un détail mineur dans le calcul du coût de la modernisation de notre monde technologique actuel, et pourtant ils ne sont qu’un aperçu du grand prix payé par nos ancêtres noirs des Caraïbes. On estime que 22 000 ouvriers sont morts entre 1881 et 1889, période française, et le bilan américain était officiellement de 5 609 morts, ce qui porte le coût humain total estimé à 27 609. Cependant, notre monde d’aujourd’hui est redevable à un nombre infiniment plus grand d’hommes qui ont bravé les épreuves et les périls de la construction du canal de Panama.

Cité du Chemin entre les Mers – la création du Canal de Panama 1970-1914, par David McCullough, * page 173, ** page 173

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